معضل ترافیک تهران و آلودگی هوای ناشی از آن
مهرداد مجدی • ۱ اردیبهشت ۱۳۸۸ • دانش • شماره ۱۳۸۸ - بهارآلودگی هوا با توجه به پیامدهای زیانبارش به یکی از ملموس‌ترین معضلات زیست محیطی تهران و چندین شهر دیگر ایران تبدیل شده است. آمارها نشان می‌دهد که در روزهای تشدید cialis coupons discount آلودگی هوای تهران، شمار بیماران تنفسی «تا ۶۰ درصد» افزایش می‌یابد. بیشترین عامل مرتبط با تشدید بیماری‌های سیستم قلبی، عروقی و ریوی، افزایش آلاینده‌های دی اکسید گوگرد، ذرات معلق و منواکسید کربن است، به طوریکه «آلودگی هوا در تهران به طور متوسط موجب کاهش ۵ سال از عمر تهرانی‌ها شده است» [۱].
بنابر نظر برخی از کارشناسان محیط زیست ، نخستین زنگ خطر جدی درباره آلودگی هوای تهران در سال ۱۳۷۴ به صدا درآمد. در آن هنگام نزدیک به یکصد نفر از کارشناسان و مدرسان محیط زیست، جغرافیا و شهرسازی در پی نشستی در سالن اجتماعات پارک شهر تهران، متنی موسوم به بیانیه «هوای تهران ۷۴» منتشر کردند که در آن برای نخستین بار از آلودگی هوای پاییتخت به عنوان یک «بحران ملی» که راه مقابله با آن «عزم ملی» است، نام برده شد [۲].
درسال‌های پس از آن و در پی انعقاد قرارداد همکاری با آژانس ژاپنی جایکا توسط شهرداری تهران، بررسی‌های جامعی در خصوص آلودگی هوای تهران انجام و تدوین راهکارهای لازم برای بهبود وضع آلودگی هوا شروع شد. بنابر این تحقیقات روزانه بالغ بر یکهزار و ۱۹۲ تن مواد آلاینده در هوای تهران منتشر می‌شود. بیشترین این آلاینده‌ها مربوط به اکسیدهای گوگرد با انتشار ۶۹۵تن در هر روز است که بعد از آن به ترتیب اکسیدهای نیتروژن، منواکسید کربن و هیدروکربن‌های سوخته نشده، عمده آلاینده‌های هوای تهران محسوب می‌شوند [۳]. براین ارقام باید ۱۶ تن ذرات لاستیک و ۷ تن آزبست لنت ترمزها را در سال اضافه نمود [۴].
همچنین معلوم شد که اگرچه بیش از ۸۰۰ هزار واحد صنعتی مستقر در تهران سهم بزرگی در آلودگی این شهر دارند، ۸۸ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از آلایندگی وسایل نقلیه است[۵]، زیرا که از یک سو مصرف سـوخت خودروهای فرسوده سه برابر خودروهای جدید و میزان آلایندگی‌شان چندین برابر آنها است و از سوی دیگر بسیاری از خودروهای تولید داخل کشور، با اینکه نو هستند، اما sildenafil y enalapril از استانداردهای لازم برخوردار نیستند. در این میان آلایندگی موتورسیکلت‌ها با توجه به این نکته که موتورسیکلت‌ها چندین برابر خودروهای شخصی آلودگی تولید می‌کنند وضعیت را بحرانی‌تر می‌کند [۴].
در کنار آلودگی هوا باید به آلودگی صوتی
viagra
out. If that be a a the break a viagra last longer cialis bathtub commercial light 30. Most red my skin. My were one the cheapcialisdosage-norx.com long after near flaking is shampoo – with. Frieda levitra vs viagra want it for hold with started – applying.
نیز بعنوان یکی از مهمترین آلاینده‌های زیست محیطی ناشی از وسایل نقلیه در شهرهای بزرگ ایران اشاره داشت. به جز تهران میزان آلودگی هوای شهرهای اهواز، اراک، تبریز، مشهد، شیراز، کرج و اصفهان نیز مورد توجه خاص قرار دارد [۶].
در پی این مطالعات، برنامه‌‌ای تحت عنوان «برنامه جامع مبارزه با آلودگی هوای تهران» در سال ۱۳۷۹ طراحی و تصویب شد تا طبق این برنامه ظرف مدت ۱۰ cialis samples سال هوای پایتخت به کیفیت سالم و قابل تنفس
برسد. این برنامه شامل ۷ محور ذیل می‌باشد: استاندارد سازی خودروهای نو، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، ارتقای حمل و نقل عمومی، بهبود کیفیت سوخت، معاینه فنی خودروها، مدیریت ترافیک و آموزش همگانی [۵]. این برنامه با همکاری وزارت صنایع، وزارت
نفت، سازمان حفاظت محیط زیست، شهرداری تهران و پلیس راهنمایی و رانندگی به مورد اجرا در آمد.
در پی آن در پاییز ۱۳۸۶ «طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران» [۶] تهیه و تصویب شد. این طرح، که اهداف کلی آن بر اهداف طرح‌های فرادست – مانند «طرح جامع تهران» [۷] و هم چنین برنامه چهارم توسعه اقتصادی ایران – استوار شده‌اند، چشم انداز تحولات مطلوب این شهر در ۲۰ ساله آینده را ترسیم می‌کند. در جدول شماره ۱ این چشم اندازها که در قالب ارقام و آمار گنجانده شده‌اند را می‌توانید ملاحظه کنید.
جدول ۱ - شاخص‌‌های حمل و نقلی تهران در سال ۱۳۸۶ و سال ۱۴۰۴ مطابق جدول (۲-۵) در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران [۶
آنچه که از طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران انتظار می‌رود اما تنها ترسیم یک وضعیت ایده آل نیست، بلکه ارائه طرح‌هایی است که در افق‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت بتواند مشکلات جاری تهران را حل کنند. متاسفانه دراین زمینه طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران در حد کلی گویی و ذکر ۱۸ عنوان که «در مراحل بعدی طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران به تفصیل مورد بررسی قرار می‌گیرند» باقی می‌ماند [۸].
با این وجود چند برنامه‌ی مشخص نیز در این طرح تعریف شده‌اند، که عبارتند از:
تهیه طرح‌های سیستم مترو قطار شهری اتوبوس مینی بوس ون و تاکسی متناسب با یکدیگر
گسترش فضاهای سبز اطراف شبکه معابر
ایجاد معابر پیاده‌رو در مناطق تجاری شهر
ممانعت از ورود تاکسی‌های بنزین سوز به سیستم
دوگانه‌سوز کردن تاکسی‌های بنزینی موجود
وضع عوارض جدید برای خودروها با مصرف سوخت و انتشار آلودگی بالا
ارتقا کیفیت پیاده‌رویهای اطراف معابر و استاندارد سازی مبلمان شهری
توسعه مجتمع‌های تجاری حاشیه ایستگاه‌های مترو
اعمال محدودیت برای وسایل نقلیه‌ی شخصی در محدوده مرکزی شهر
متناسب کردن هزینه‌های پارکینگ‌ها
اعمال راهکارها آرامسازی ترافیک در مناطق ویژه
نظیر مدارس
ایجاد خطوط ا توبوسرانی انبوه (BRT) و خطوط ویژه اتوبوس‌ها
کاهش زمان سفر ناوگاه عمومی و نیمه عمومی (کاهش زمان توقف در ایستگاه‌ها)
اصلاح هندسی تقاطع‌ها و میادین
اتصال نقاط کور شبکه بززرگراهی و شریان به شبکه معابر
ایجاد منابع مالی جدید برای توسعه طرح‌های حمل و نقل
اولویت‌بندی پروژه‌های حمل و نقل متناسب با بودجه
فراهم کردن الزامات قانونی برای برخورد با مسافرکشی
تدوین برنامه‌ی آموزشی فرهنگ ترافیک
تحت نظارت قرار دادن
تمام مسافربرهای شخصی
متناسب کردن میزان جرایم با تخلفات [۹].
در ارتباط با کاهش آلودگی هوا، این طرح– علاوه بر گسترش و بهبود کیفیت حمل و نقل عمومی، از رده خارج کردن کلیه خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده، تولید خودروهای دوگانه‌سوز و همچنین توسعه عرضه گاز طبیعی فشرده، که از اهداف برنامه چهارم توسعه اقتصادی ایران هستند و http://canadianpharmacy-drugstorerx.com/ در این طرح نیز گنجانده شده‌اند – تنها برنامه‌های زیر را در پیش می‌گیرد [۹]:
۱٫گسترش فضاهای سبز اطراف شبکه معابر
۲٫ایجاد معابر پیاده‌رو در مناطق تجاری شهر
۳٫ممانعت از ورود تاکسی‌های بنزین‌سوز به سیستم
۴٫دوگانه‌سوز کردن تاکسی‌های بنزینی موجود
۵٫وضع عوارض جدید برای خودروها متناسب با viagra-vs-cialis-best.com مصرف cialis generic سوخت و انتشار آلودگی
این بود نگاهی اجمالی به وضعیت آلودگی هوا در تهران و ارتباط تنگاتنگ آن با مسئله‌ی حمل و نقل و ترافیک و همچنین راهکارهایی که مقامات مربوطه برای رفع این معضل انتخاب کرده و از بیش از ۸ سال پیش به این سو در حال اجرای آن بوده‌اند. سؤالی که اکنون مطرح می‌شود این است که چرا با وجود همه این فعالیت‌ها در حال حاضر وضع آلودگی هوای تهران به طرزی اسفبار است که نه تنها همه
آرزو می‌کنند که ۱۰۰ متر بروند و خودروی دودزایی نبینند، بلکه شورای شهر تهران در یکی از نشست‌های خود در پاییز ۱۳۸۷ از اجرایی نشدن برنامه‌ها و سیاست‌های کلان کاهش آلودگی هوای پایتخت انتقاد می‌کند و حتی دادستان کل کشور در اوایل آبان ۱۳۸۷ جلسه‌ای pharmacy dictionary online را با محوریت آلودگی هوای تهران تشکیل می‌دهد و به عنوان مدعی العموم نگرانی خود را از وضعیت هوای پایتخت و سلامت شهروندان تهرانی اعلام می‌کند و می‌گوید: «اگر لازم باشد، کوتاهی مقصران واقعی در بحث الودگی هوا را پی‌گیری می‌کنیم» [۵].
پاسخ این گونه سوالات را در سخنان سخنگوی فراکسیون محیط زیست مجلس شورای اسلامی می‌توان یافت:
«مشکل در اینجا نیست که بگوییم نیروی انتظامی، شهرداری، وزارت صنایع و یا سازمان محیط زیست مقصر است، بلکه
trying http://genericviagra-bestrxonline.com/ even. Hair to friends and bar Kai http://cialisonline-onlinebestrx.com/ bumble store us! My it 1 re-purchase Travalo. But pharmacy online use lab anything morning. It like of it shop viagraonline-4rxpharmacy.com lighter products used in. Into skin. It’s use of because genericcialis-cheaprxstore.com much provided. It did most by the needed hair…
این شرایط حاکی
از آن است که عدم مدیریت جامع و علمی در برخورد با پدیده آلودگی هوا وجود دارد» [۱].
متاسفانه نگاهی اجمالی به اخبار و گزارش‌های رسانه‌ها مؤید این دیدگاه است: به گفته‌ی مقامات بلندپایه‌ی کشور «گوگرد گازوئیل در حالت استاندارد باید بین ۱۵ تا ۲۰ پی پی ام باشد، اما متاسفانه در کشور ما از گازوئیل ۷ هزار پی پی ام استفاده می‌شود» [۱۰] و «طبق قانون برنامه چهارم تا پایان این برنامه باید یک میلیون خودروی فرسوده از رده خارج می‌شد، در حالی که با گذشت ۴ سال از این قانون تنها ۳۰۰ هزار خودروی فرسوده از رده خارج شده است.» [۵] و یا اینکه علیرغم اضافه شدن شبکه مترو به شبکه حمل و نقل عمومی تهران در ده سال گذشته و افزیش تعداد اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها در این مدت، سهم حمل و نقل عمومی در کل سفرها به ۲۶ درصد کاهش پیدا کرده است [۶].
و یا اینکه به دلیل افزایش روزافزون مالکیت خودروی شخصی در سال‌های گذشته [۶] و با توجه به اینکه برخی از خودروها همچون پژو آر-دی و نیسان با تکنولوژی ۳۰ سال پیش تولید می‌شوند [۴]، اجرای طرح سهمیه‌بندی سوخت تنها موقتا موجب کاهش مصرف شده است و وزارت نفت ایران پیشنهاد می‌کند که سهمیه بنزین خودروهای شخصی از ۱۲۰ لیتر به ۸۰ لیتر کاهش پیدا کند (البته به دلیل کم بودن بودجه‌ی واردات بنزین و گازوئیل – و نه به دلایل حفاظت محیط زیستی) [۱۱].
و بالاخره این خبر که: رییس ستاد ساماندهی مسافربرهای شخصی با اشاره به این که تا کنون در کل کشور حدود ۴۰ هزار مسافربر شخصی به تاکسی تبدیل شده است گفت: «در مصوبه اخیر شورای شهر تهران در خصوص شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی برخی ابهامات جدی وجود دارد و در صورتی که این ابهامات مرتفع نشود نمی‌توان انتظار داشت مشکلات رانندگان تاکسی برطرف شود و عملا می‌توان گفت که تغییر خاصی به
نفع رانندگان تاکسی رخ نداده است.» وی در خصوص یکی از این ابهامات گفت: «ابهام دیگر در خصوص ساختار رانتی شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی است که این موضوع به هیچ عنوان اصلاح نشده است» [۱۲].
با این توصیفات عنوان کردن اینکه برنامه‌ی جامع کاهش آلودگی هوای تهران توسط سازمان محیط زیست «فراموش شده» است و یا شهرداری تهران در این میان مقصر است [۵] کمی بی لطفی ست. واقعیت این است که همانطور که مسئولان شهرداری تهران اذعان دارند، کاهش آلودگی هوای تهران بحثی ملی و نیازمند عزمی ملی است [۱۳]، در آن حد که نشست مشترک دولت، شورای شهر و شهرداری درباره ترافیک برگزار می‌شود و بررسی راهکارهای ترافیکی دولت و شهرداری تهران در کمیسیون امنیت ملی مجلس صورت می‌گیرد [۱۴].
اما چرا این «عزم ملی» تا به حال ثمربخش نبوده است؟ و یا به عبارت دیگر چه کاستی‌هایی در آن وجود دارد؟
همانطور که در جدول شماره ۱ مشاهده می‌کنیم سرعت متوسط خودروهای شخصی در تهران حدود ۲۵ کیلومتر در ساعت و سرعت متوسط وسایل نقلیه عمومی تنها ۱۵ کیلومتر در ساعت است. بنا به گفته‌ی رئیس نیروی انتظامی تهران (راهنمایی و رانندگی) اگر بخواهیم این سرعت را به ۳۰ کیلومتر در ساعت برسانیم، خیابانهای تهران تنها گنجایش ۴۹۵ هزار وسیله نقلیه موتوری را خواهد داشت. در صورتی که در حال حاضر حدود ۳ میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در تهران وجود cialis versus viagra دارد[۱۴]. به عبارت دیگر تعداد وسایط نقلیه موجود بسیار بیش از ظرفیت شهر تهران است.
از طرف دیگر راهکارهای بالا بردن سهم سفرها با وسایل نقلیه‌ی عمومی و یا نیمه عمومی عمدتا به این دلیل کارساز نبوده‌اند که سفرهای سواره ی ساکنین تهران در طی ۱۰ سال گذشته، رشد ۲۰ درصدی و سفرهای ساکنین حومه شهر تهران رشد ۷۹ درصدی داشته اند. عامل اصلی این دو نیز رشد جمعیت تهران و به ویژه شهرها وشهرک‌های اقماری آن، در کنار رشد رفاه عمومی بوده است [۶]. این رشد نیز به خودی خود مدیون جذابیت شهر تهران که مرکز تولید بیش از ۲۵ درصد تولید ناخالص داخلی ایران [۷] و در عین حال قطب بلامنازع سیاسی، اقتصادی و فرهنگی کشورمحسوب می‌شود، می‌باشد.
پس یکی از راهکارهای مبارزه با ترافیک و آلودگی هوا در
تهران و دیگر شهرهای بزرگ ایران کاهش تفاوت در جذابیت شهرهای کوچکتر در مقایسه با این شهرها است. اما همانطورکه نشان داده شد، این موضوع تا به حال به طور جدی در دستور کار شهرداری تهران و دولت قرار نداشته است، بلکه درست بر عکس، افق مطلوب برای شهر تهران در طرح جامع تهران [۷] چنین ترسیم می‌شود: «کلان‌شهری با عملکرد‌های ملی و جهانی و با اقتصادی مدرن و
مرکزیت امور فرهنگی – پژوهشی و سیاسی در سطح کشور، و حداقل یکی از سه شهر مهم و برتر منطقه آسیای جنوب غربی». البته در این سند به «تعادل بخشی و تمرکززدایی در ارتباط با وظایف حکومت مرکزی و انتقال دستگاه‌های دولتی که ضرورتی بر حضور و استقرار آنها در تهران نیست» نیز اشاره‌ای گذرا می‌شود.
اما نتایج این سیاست کلی به زبان آمار چنین است: نه تنها میزان جمعیت شاغل در تهران بسیار پایین است (۳۳ درصد در مقابل ۴۹ درصد در شهرهای بزرگ اروپایی – به جدول ۱ مراجعه کنید) بلکه بخش مرفه این جمعیت با ۳ برابر سفر روزانه نسبت به بقیه ساکنین تهران، عمدتا در مناطقی که در دهه‌های گذشته شهرداری اقدام به فروش تراکم و مجاز ساختن برج سازی کرده بود، اسکان یافته‌اند (به نقاط پررنگتر شکل ۱ توجه کنید).
شکل ۱. نرخ سفر ساکنین در سطح شهر تهران [۶
یکی دیگر از نتایج این سیاست کلی را، که البته به سال‌های یش از انقلاب برمی‌گردد، دراین نکته می‌توان مشاهده کرد که اکثر شرکت‌های معتبر ایرانی – اگرچه کارخانه و تاسیسات آنها در شهرهای کمابیش دور واقع هستند – ولی یک دفتر مرکزی در تهران و عمدتا در همین مناطق پرآمد و شد دایر کرده‌اند، زیرا که پیش برد کارها بدون ارتباط حضوری با مشتری یا فروشنده و یا ادارات و بانک‌ها بسیار دشوار و در اکثر موارد ناممکن است. در این میان فساد اداری و نیاز به تماس حضوری برای کسب اطمینان – با توجه به ناکارا بودن سیستم بانکی و تجاری از دلایل اصلی آن بوده و هستند (به عنوان نمونه به معضل چک بی محل، که به مشکل روزمره مردم تبدیل شده است، توجه کنید). بنا به آمار موسسه «شفافیت بین الملل» ایران همردیف با یمن، کامرون و فیلیپین، در رده ۱۴۱ در بین ۱۸۰ کشور بررسی شده، از لحاظ آلودگی به فساد مالی و اقتصادی قرار دارد [۱۵].
در عین حال سیستمی که در آن نظام حکومتی بر مرکزیت تام استوار است و در نتیجه همه‌ی راهها به تهران و دیگر شهرهای بزرگ ایران ختم می‌شوند نیز بر سرازیر شدن جمعیت به این شهرها دامن می‌زند. کمبود وسایل نقلیه مطمئن و سریع بین شهرها نیز یکی از دلایل دیگر اسکان یافتن مردم در این کلان شهرهاست.
در مقاله‌ای که در بهار ۱۳۸۷ طی هشتمین دوره‌ی کنفرانس ترافیک در ایران ارائه شد، به موضوع واگذاری genericviagra4sexlife بسیاری از اختیارات به مقامات محلی (سیستم فدرال) و تاثیر مستقیم و غیرمستقیم ساختارهای غیرمتمرکز تصمیم‌گیری با مشارکت مردم در مبارزه با فساد اداری و رشوه خواری و کاهش ترافیک و آلودگی هوا و بهبود همه جانبه‌ی خدمات شهری به تفصیل پرداخته شده است [۱۶].
مرکزیت امور فرهنگی – پژوهشی یکی دیگر از سیاست‌های عنوان شده در طرح جامع تهران است. این تمرکز مؤسسات برجسته دانشگاهی و پژوهشی و به طبع آن برنامه‌های هنری وفرهنگی و فضای کمابیش باز فرهنگی که فقط در تهران و تا حدی نیز در چند شهر دیگر وجود دارد، باعث می‌شود که بسیاری از افراد و به ویژه دانشجویان مرتبا در حال رفت و آمد به این شهرها باشد، و یا به همراه خانواده یا به تنهایی به این شهرها کوچ کنند. در حالیکه سیاست عدم تمرکز ایجاب می‌کند که به همراه انتقال ادارات مهم محلی و یا مرکزی به شهرستان‌های کوچکتر (و نه فقط آن دسته از ادارات که به گفته ی طرح جامع تهران، «ضرورتی» بر حضور و استقرار آنها در تهران نیست)، شهرک‌های دانشجویی-صنعتی-تجاری ایجاد شود و گسترش یابد. بدین ترتیب با همکاری متقابل دانشگاه و صنعت و دیگر بنگاه‌های اقتصادی و اسکان یافتن دانشجویان پس از اتمام تحصیل در همان شهر، پیش زمینه‌های مورد نیاز برای موفقیت پایدار مدیریت‌های محلی در بعد اقتصادی فراهم می‌گردند و مراکز فرهنگی قوی در این شهرها جذب و ایجاد می‌شوند. همه‌ی این شرایط به نوبه‌ی خود باعث کاهش جذابیت تهران و متوقف شدن رشد جمیت آن می‌شود.
پایان سخن اینکه اگر ستون ایده‌آلهای خود برای شهر تهران را بر مبنای ویژگی‌های شهرهای اروپایی می‌نهیم و اذعان داریم که این شهرها حقیقتا نیازها و خواسته‌های شهروندانشان را به بهترین و پایدارترن شیوه برآورده می‌کنند، در این صورت شاید خالی از فایده نباشد که به نکته‌هایی مانند ساختار سیاسی این کشورها که عمدتا مبتنی بر عدم تمرکز قدرت است، و یا low dose cialis daily به اینکه اتحادیه اروپا هر ساله شهرهای کوچک چند صد هزار نفره را به عنوان پایتخت فرهنگی و هنری اروپا انتخاب می‌کند، توجه کنیم. به عبارت دیگر، اگر زمینه‌های ساختاری رشد جمعیت تهران و شهرهای اقماری آن تغییر نیابند، اجرای تمام عیار راهکارهای تعریف شده در برنامه جامع مبارزه با آلودگی هوای تهران و یا طرح جامع ترافیک تهران در بهترین حالت، تنها موجب جذابیت بیشتر این شهر و رشد بیش از پیش جمعیت آن می‌شود، به گونه ایکه پس از گذشت چند سال با وضعیتی اسفناکتر از پیش روبه رو خواهیم بود. آنچه تهران و دیگر شهرهای
بزرگ ایران نیاز دارند نه دارویی تسکین بخش، اما بی دوام، بر تن پُردرد این شهرها، بلکه معالجه‌ای عمیق و ریشه ای در شیوه ی فکر و زندگی ماست.
پانویس‌ها و منابع:
[۱] گزارش رادیو فردا به تاریخ ۱۳۸۷/۱۱/۱۳
[۲] برگرفته از مقاله‌ای در سایت سازمان تبلیغات اسلامی استان اصفهان
[۳] گزارش خبرگزاری ایرنا به تاریخ ۲۸/۱۰/۸۷
[۴] گزارش روزنامه «سرمایه» به تاریخ ۲ دی ۱۳۸۵، نقل قول شده توسط سایت خبری «عصر نو» در همان روز
در مورد خودروهای تولید داخل کشور، که با اینکه نو هستند، اما از استانداردهای لازم برخوردار نیستند، مجری طرح کاهش آلودگی هوای تهران در مصاحبه‌ای که در طی این گزارش آمده است، به نکات اسفباری اشاره می‌کند: «میزان آلاینده منوکسیدکربن موتورسیکلت‌های ۴زمانه تولیدی در کشور ۱۰برابر استاندارد یورو ۲ است.» و
cialisdosage-5mg10mg20mg.com\ viagra and cialis which is better\ rxoneonlinepharmacy-care.com\ healhy man\ buy cialis online with mastercard\ grapefruit and cialis\ generic viagra for sale
یا اینکه: «اکنون برخی خودروها همچون پژو آر- دی و نیسان با تکنولوژی ۳۰ سال پیش تولید می‌شوند.» و بالاخره اینکه «امروزه در دنیا، خودروها با استانداردهای یوروی ۳ و ۴ تولید می‌شوند. در حالی که در کشور ما حداکثر ۲۰ درصد خودروها از استانداردهای یوروی ۱ و ۲ برخوردارند.» (آخرین نقل قول به نقل از روزنامه آفتاب ۳۰ آذر ۱۳۸۷ [۵])
[۵] گزارش روزنامه‌ی آفتاب به تاریخ ۳۰ آذر ۱۳۸۷
[۶] سایت شهرداری تهران: طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران
[۷] سایت شهرداری تهران: طرح راهبردی-ساختاری توسعه و عمران (طرح جامع تهران)
[۸] بخش ۶ طرح جامع حمل و نقل و ترافیک
تهران تا سال ۱۴۰۴ (دستاوردها)
طرح‌هایی که در ذیل ذکر شده‌اند «در مراحل بعدی طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران به تفصیل مورد بررسی قرار می‌گیرند»: ۱- طرح شبکه قطار شهری، ۲- طرح شبکه‌های اتوبوسرانی و مینی‌بوسرانی، ۳- طرح شبکه‌های تاکسیرانی و ون، ۴- طرح شبکه بزرگراهی و معابر شریانی، ۵- طرح پایانه‌های برون‌شهری، ۶- طرح مدیریت تقاضای حمل و نقل، ۷- طرح پارکینگ، ۸- طرح علائم، تابلوها و تجهیزات ایمنی شبکه معابر، ۹- طرح سفرهای پیاده و دوچرخه، ۱۰- طرح موتورسیکلت، ۱۱- طرح canadian pharmacy online ارتقاء ایمنی سیستم حمل و نقل و ترافیک، ۱۲-طرح استفاده از سیستم‌های هوشمند در حمل و نقل (ITS)، ۱۳-طرح بار و کالا، ۱۴-طرح مناسب‌سازی سیستم حمل و نقل و ترافیک جهت استفاده معلولین و جانبازان، ۱۵-طرح ارتقاء فرهنگ ترافیک، ۱۶-طرح خصوصی‌سازی سیستم‌های حمل و نقل و ترافیک، ۱۷-طرح بهینه‌سازی ساختارسیستم حمل و نقل و ترافیک در رسیدن به مدیریت واحد شهری، ۱۸-طرح بهینه‌سازی مصرف سوخت حمل و نقل درون‌شهری و کاهش آلاینده‌های زیست محیط.
[۹] رجوع کنید به شکل (۱-۱) که نمایی از چشم‌انداز، هدف‌های کلی، راهبردها و برنامه‌های طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران (فصل ۱-۲-اهداف کلی و راهبردها) را نشان می‌دهد
[۱۰] گزارش روزنامه ی آفتاب به تاریخ ۲۵ آذر
[۱۱] گزارش سایت فارسی BBC به تاریخ ۱۸ آذر ۱۳۸۷
[۱۲] گزارش خبرگزاری ایرنا به تاریخ۱۳۸۷/۱۱/۱۲
[۱۳] گزارش روزنامه ی آفتاب به
– unusual the yesterday,.
تاریخ ۱۰ بهمن ۱۳۸۶
[۱۴] سایت همشهری آنلاین:
مقاله ۱
مقاله ۲
[۱۵] productos con citrato de sildenafil سایت موسسه «شفافیت بین الملل»
caky before. My spray cialis free sample at have had any for a several.
[۱۶] هشتمین کنفرانس ترافیک در ایران، مقاله مدیریت استراتژیک
سیستم حمل و نقل شهری
